钱盈配 5年后超2.5亿度动力电池退役，绿色转型遭遇“黑色烦恼”

【文/观察者网潘昱辰编辑/高莘】随着全球新能源汽车保有量的提升，大量服役动力电池的存在，也成为行业健康发展的一道潜在门槛：废弃电池若处理不当钱盈配，会对环境造成严重危害。一旦这些电池的寿命终结，能否将其充分地回收再利用而非遗弃腐坏，决定了新能源产业全周期健康循环。

据英国《金融时报》报道，行业专家警告称，英国的电池供应链存在严重缺口，数以万计的二手电动汽车和储能电池正在堆积。根据电池初创公司Altilium及其合作伙伴在线回收市场recell.store的估计，在英国大约23500块达到使用寿命的电池中，高达90%没有被重复使用或回收，而仅仅是被储存。

Altilium首席执行官克里斯蒂安·马斯顿表示，英国废旧电池的潜在库存问题“日益严重”。而动力电池回收行业作为一个伴生新能源汽车产业的朝阳行业，随之而来的困境也不仅仅是英国一国的问题。

电池回收，政策先行

车百智库研报数据显示，中国动力电池逐步进入规模化退役阶段，预计到2025年，电池退役量将超过40GWh；预计到2030年退役量或将超过250GWh（约合2.5亿度电），其中磷酸铁锂电池和三元电池分别约占60%和40%，动力电池回收市场规模或将超过350亿元。

展开剩余86%

根据韩国动力电池研究机构SNE research的测算，预计到2030年，全球电池回收市场规模可达3780亿元，甚至2040年有望突破1.2万亿元。

另一方面，电池中的锂、钴、镍等核心元素当下正被各国视作关键的战略资源。而电池回收能够减少各国对原生矿产的依赖，从而提升供应链安全性。

车百智库研报数据显示，中国对关键矿产资源的需求持续增加，但对外依存度仍然较高。到2030年，我国动力电池产业对锂、钴、镍金属的需求量将分别达到约18万吨、7万吨和20万吨。但因有关资源的缺乏，2023年我国锂、钴、镍资源对外依存度分别约为58%、98%、86%。

因此，各国政府对电池回收产业日趋重视，并通过法规、政策引导和标准制定来推动电池回收产业发展。

挪威Hydrovolt电池回收设施视觉中国

作为全球最大的新能源汽车和动力电池生产国，中国对电池回收的政策体系较为完善。早在2012年，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》便提出制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯次利用和回收管理体系；2023年12月，工信部发布《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》，明确汽车生产企业应承担装机的动力电池回收主体责任，电池生产企业承担直接销售至市场（如电池租赁运营机构等）的动力电池回收责任，梯次利用企业承担生产的梯次利用产品回收责任。

截至2024年底，我国已发布10余项动力电池回收相关国家标准，涵盖通用要求、管理规范、梯次利用和再生利用四大方面。

欧盟则于2023年8月通过了《欧盟电池与废电池法规》(EU) 2023/1542钱盈配，并于2024年起正式生效。该法规设定了分阶段提升的强制性回收率目标，如到2027年回收50%的锂，2031年提升至80%，并要求生产商负责其产品在整个生命周期内的环境影响，要求电池附带数字护照，记录全生命周期信息，且规定新电池必须使用一定比例的再生材料。

美国此前则通过《通胀削减法案》等政策，为本土的电池回收企业提供税收优惠和补贴，鼓励产业链本土化布局和关键矿物回收。然而随着特朗普政府上台并致力于废除前政府对清洁能源的支持政策，美国新能源汽车及电池回收产业的未来随之被蒙上一层阴影。

多方合作开拓市场

而在巨大的市场潜力和政策要求面前，全球产业链企业也在积极布局，推动电池产业向循环经济转型。

工信部数据显示，截至2024年10月底，中国动力电池回收服务网点总数已超过1.5万个，较2022年增长约27%。其中，以汽车生产企业为主体，基于现有售后服务渠道部署回收网络是主要方式，排名前十的网点布局企业均为汽车生产企业，合计占比达35.9%。

而作为全球最大的电池供应商，宁德时代也于今年6月发布了“全球能源循环计划”，提出“四大行动纲领”，包括重塑价值链体系，赋能电池全产业链低碳发展；产品再设计，设计更耐用，易拆解回收、可梯次利用的电池产品；重新定义电池的商业变现模式，从传统的产品销售转向换电、电池银行、共享车队等以共享服务为核心的新模式；完善回收闭环，构建高效、规模化的回收体系。

同时，电池回收非常依赖于产业链上下游合作。近年来，一些产业链企业正在加快联手进程。如格林美与奔驰中国、宁德时代、邦普循环于共同签署谅解备忘录，共同开展退役动力电池闭环回收项目。根据备忘录，奔驰中国的退役废旧动力电池将交由格林美与邦普处理，并将其回收再生的镍、钴、锰、锂等关键原材料重新供应至宁德时代的供应链，并用于生产奔驰的新电池。

格林美视觉中国

而在汽车制造商层面，捷豹路虎、日产汽车等车企也正在收集储存已达到使用寿命的电池，以便重新利用或回收。此外，亿纬锂能与天奇股份于近期签署10年战略合作框架协议，共建锂电池全链条闭环体系；晋景新能与亿纬锂能共同启动全球回收网络平台；中伟股份收购德国CRONIMET旗下电池回收子公司Revomet Bitterfeld 25%的股权，并共建回收工厂等等，也是近期电池回收产业链的合作范例。

“推动电池循环经济不仅需要技术突破，更需要产业链各方开放合作与全球各国政策的协同。”宁德时代副总经理、董事会秘书蒋理表示。

产业链尚待成熟

尽管如此，当下全球动力电池回收产业仍不成熟，且面临诸多挑战。

近年来，由于锂等电池原材料成本的急剧下降，电池回收利润较低，在商业层面上对企业缺乏吸引力。价格报告机构Fastmarkets的能源转型分析师茱莉亚·哈蒂（Julia Harty）表示，磷酸铁锂电池的成分价值大幅下降，意味着它们目前不值得回收。

另一方面，缺乏成熟完善的电池回收产业链仍是全球普遍性问题。在《金融时报》看来，缺乏本土电动汽车产业的欧盟和英国尤其有落后的风险。

市场分析集团CRU的电池成本主管马克斯·里德（Max Reid）认为，在将废旧电池被粉碎成“黑色物质”后可以进行出口再加工，但对这种材料的出口不仅成本高昂，且流程繁琐。以英国为例，尽管英国有电池粉碎能力，但没有商业精炼能力，因此材料必须运往海外。然而，由于废旧锂电池存在巨大的起火风险被各国归类为危险品，其很难获得出海保险，而在垃圾填埋场进行处置也是不被允许的——随着电池的降解，会产生火灾风险和环境危害。

今年6月，西班牙一锂电池工厂发生火灾视觉中国

除缺乏回收基础设施外，现行回收标准和监管的缺失，也让行业高管头痛不已。

“没有可供人们遵循的治理、监管或流程 . . . 所以电池‘哪儿也去不了’。”Zenith客户关系总监兼电动汽车专家艾伦·巴斯蒂（Alan Bastey）如是说。

巴斯蒂还称，目前二手电池存在黑市，但风险巨大，毕竟“你不知道自己买到的是什么”。此外，有些电池甚至最终会出现在在线市场eBay上。

就中国市场而言，截至2023年底，全国动力电池回收企业总数已超过10万家。然而，由于投资扩张速度偏快、竞争日益激烈，部分回收产能利用率偏低，尤其是梯次利用企业，调研显示许多已处于停产状态。

为引导产业合理布局，工信部自2018年以来已发布五批共148家符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单（以下简称“白名单”）。然而，动力电池回收乱象仍较为突出。

车百智库研报认为，当前，我国动力电池回收行业准入门槛较低，企业水平参差不齐，且白名单制度缺乏强制性法律支持，导致合规企业的发展难以得到有效保障。

据统计，目前约75%的废旧动力电池流入非白名单企业，其中包括大量不具备回收资质的小作坊。此外，我国动力电池梯次利用模式仍处于探索阶段，缺乏有效监管；磷酸铁锂电池再生经济性仍需改善；动力电池回收部分关键技术亟需突破与提升；再生材料认证与碳足迹核算标准缺失，国际合作互认仍需推进；出口海外的动力电池退役回收难，资源外流风险加剧。

车百智库研报建议，我国动力电池回收行业应健全动力电池回收利用政策体系，提升监管效能；加快补齐梯次利用、再生材料使用等关键环节标准；坚持创新引领，加强关键核心技术攻关；完善回收网络体系，推动梯次利用商业模式创新；强化宣传引导，促进动力电池规范化回收。

该智库认为钱盈配，随着白名单制度趋严、行业准入门槛提升以及监管力度加强，预计行业淘汰赛将加剧，拥有回收资质、专业技术和完善回收渠道的企业将更具竞争力。

发布于：上海市

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